长江港口如何转而有型
时间:[2018/03/20]
来源:中国水运报

近几年,中国沿海港口转型发展高歌猛进,长江港口也在努力向前。

  日前,青岛港集团董事长、党委书记郑明辉在谈及青岛港在推进新旧动能转换综合试验区建设时称,青岛港将加快从传统装卸产业向现代综合物流转变,用努力奋斗领跑新时代。

  而武汉花山港总经理汪业瑜近日接受本报记者采访时介绍,近年来,花山港人一直致力于“互联网+”和智慧港口的研究,欲通过转换发展思路来实现港口的转型升级。花山港将和三环集团合作,首先实现场内集卡无人驾驶。场内集装箱运输实行智能化管理,卡车能自行判断运输路线。

  但相比于沿海港口,长江港口转型发展起步晚,成效低。步入新时代,长江港口转型升级的瓶颈在哪里?出路又在何方?

转型探索在路上
  随着人们对“转型升级”理解和认识的加深,港口对其转型升级模式和路径的探索也不断深化。

  记者从长江港口协会了解到,目前长江港口的着眼点更多地立足于货源结构的调整,通过挖掘地域优势、集疏运优势和工艺优势错位发展,避免同质化压价竞争。同时,也有不少港口利用货种与产业优势,大力发展“前港后厂”运作模式来稳定货源,都收到了较好成效。

  一些港口积极开展多元化经营,培育发展新型市场主体。

  南京港从打造和延长港口物流供应链角度出发,成立物流事业部,大力发展全程物流、贸易物流和金融物流,形成“港口+物流”发展模式。据介绍,经过几年努力,南京港在港机制造、港口工程、船舶运输方面的经营规模总和远超装卸主业,同时装卸主业中新型业态如全程物流、贸易物流等占比也超过五分之二。

芜湖港抓住引江济淮工程实施的机遇,积极发挥区位条件与公、铁、水多式联运优势,培育配煤和商品汽车多式联运滚装运输市场,有效应对了煤炭运输格局调整和老港区货源结构调整对整个港口生产经营带来的影响,同时提升港口经营的“档次”。

  泰州港务集团有限公司负责人告诉记者,泰州港将永安港区作为试点,强力发展“前港后厂”优势货源,先后与新加坡益海嘉里、汇福粮油达成战略合作,两家粮油企业实现进口大豆超500万吨;积极推进口岸扩大开放工作,完成永安港区粮食指定口岸申报工作并获得国家批复。泰州港2017年完成外贸粮食进口520万吨,同比增长73%,实现了港口“小而精”“小而强”“小而特”的华丽转身。

  各地也加快推进港口集疏运体系建设。四川泸州港积极推进铁路与港口的连接项目,大力拓展集装箱铁水联运业务,不仅有效做大了集装箱规模,而且成为国家第一批多式联运示范工程。重庆港航局相关人士告诉记者,重庆果园港通过铁、公、水联运,不断完善港口综合枢纽功能,提升港口对西南地区辐射力、集聚力,并逐步推动两江新区成为“一带一路”与长江经济带的连接点。武汉港通过与船公司合作联手进行浅吃水大容量江海集装箱船型开发,重构长江中游集装箱运输体系。

  另外,近两年长江下游南京、江阴等港利用国家扶持政策,大力推进船舶岸电、库场、堆场、码头废气废水回收、油改电项目,已取得明显成效,南京港已成为我国第一批绿色智慧示范港口。宜昌港围绕港口绿色发展,委托专业设计部门对枝城港区进行系统规划,并投入上千万元进行环境整治,与此同时,枝城港区还一直承担三峡坝区清漂业务。

瓶颈问题仍不少

  积极的探索带来显著的收效,但与沿海港口相比,仍存在较大差异,长江港口有效供给能力与沿江经济社会高速发展的迫切需求、与长江黄金水道应发挥的黄金效益仍不匹配。长江航务管理局专家委员会专家陆望程指出,这既有长江港口自身的主观原因,诸如理念、模式、人才、方法方面的问题,也有地理位置、腹地特点、自然条件方面的客观制约,还有政策引导、行政干预、政府推动等方面的影响,它们都对长江港口实现转型升级提质增效产生了协同共振的影响。


  “油、煤、矿、箱四大货种的申报层级均高于其它货种,为了降低申报层级,各码头建设者只要涉及油、煤、矿、箱四大货种的项目无不采用通用泊位的形式上报。”陆望程说,“长江沿线,尤其是长江下游港口大量的煤炭、矿石的装卸、中转均是在杂货码头作业的。这不仅大大降低了货物装卸效率,而且给港区和周边环境造成了严重污染。”


  一叶可知秋,一事可成镜。当转型步入“深水期”,长江港口肩负着更重的结构调整任务和更急的动力转换需求。


  “再以港口岸线资源为例,黄金岸线没能产生黄金效益,即存在历史原因,也是现实困境。”据陆望程介绍,近些年,国内一些能源、冶金、建材企业一窝蜂掀起了自建码头,自营物流的热潮。南通、苏州、靖江、镇江都建有规模庞大的煤炭、矿石、钢铁、建材等企业自备码头。这些码头虽然具备为社会服务的功能,但自营对外的非公允性使得这些码头实际上难以为社会服务。因此,这些码头的岸线资源利用效率远低于社会公用码头,同时挤压了社会码头市场空间,加剧了港口行业的产能过剩。


  集疏运网络体系的建设涉及跨行业、部门、地区的协调联动。伴随投资体制的改革,目前,地、市级以上的城市基本上已将港口项目备案的权力下放给了港口项目所在地的开发区。


  如南京港目前所属的五大港区就分属四个开发区管理,各开发区按照自身的产业需求和招商引资需要自行安排集疏运及其他配套建设,而涉及到老港区搬迁规划建设的七坝港区铁路、龙潭港区铁路以及西坝港区铁路扩能至今未能实现。这也是近些年国家层面高度关注水铁联运项目在长江沿线港口难以取得实质性进展的根本原因之所在。


  另外,相比于沿海港口,长江内河港口发展起步较晚;受船型影响,码头规模等级偏小;与国际航运的联系、交流、接轨较迟而且并不直接;集约化程度、专业化水平较低;经营效率与效益远低于沿海港口,经济基础薄弱。这一切造成了长江港口经营理念、管理水平、科技创新能力、绿色环保意识、信息化程度以及人才的数量、层次、比重相对于沿海港口而言差距较大。这也是长江港口转型升级难度较大并且短时间难以取得成效的关键所在。


  “长江沿岸的港口如果再走低端装卸货物的老路,就是走一条死路。”大连海事大学综合交通运输协同创新中心执行主任、经济与管理学院匡海波教授表示,“长江沿岸的转型升级首先要走低碳高效的可持续发展之路;其次要符合现代供应链对港口产业提出的要求的;第三,考虑到长江水道主要为是海运接驳服务,所以长江沿岸港口转型要符合长江沿岸传统产业转型及新兴产业发展的需要。如果用这三点来考量长江港口转型的转型升级,对长江沿岸港口来说是一个严峻的挑战”。


“三化融合”是方向

  党的十九大报告提出,我国经济发展已由高速增长阶段转向高质量发展阶段,正处于转变发展方式,优化经济结构,转换增长动力的攻关期。对港口来说,智能化、信息化、集群化“三化融合”是顺应形势、向高质量发展的必由之路。


  智能化珠玉在前。作为“龙头大哥”,上海港洋山四期自动化码头开港试生产,从码头装卸、水平运输、堆场装卸到生产管控系统,都换上了自动化设备。驾驶人员可以坐在舒适的办公室内远程操控,劳动强度明显降低,女性也能成为大型机械的驾驭者。这些变化,不仅节约人力成本,还降低了人为因素对生产安全的影响,码头作业从传统劳动密集型向自动化、智能化转变,正是长江诸港需要借鉴学习的典范。


  集群化时不我待。2017年5月江苏港口集团正式挂牌,集团有关负责人接受媒体采访时指出,对长江港口而言,加快市域范围内、省属区域范围内、甚至流域范围内不同经营主体间的资源整合意义更为突出。它不仅能有效避免低层次的同质竞争,而且能有效提升港口经营的集约化程度。


  “但从已经整合的集团情况看,如何处理好市域范围内龙头企业与其他小企业的关系、区域范围内不同龙头企业的关系以及重组集团范围内行政管理如何统一的关系是资源整合能否取得预期成效的关键,必须引起高度关注。”陆望程指出。


  信息化亟待发力。信息化水平尤其是港口EDI系统建设滞后,是长江港口转型发展一大短板。因此,紧紧围绕与集装箱业务紧密关联的港口EDI平台建设,长江港口企业应延伸物流供应链必需的物联网技术的运用、再造企业内部管理方式和流程的计算机系统,努力提升信息化水平,以此推进港口绿色发展。芜湖港在这方面走在前列,该港为满足客户信息及时畅通的需求,通过构建“货运一单制,信息一网通”的港口物流运作体系,提升港口智能化水平;南京港近些年加大投资,构建了OA自动化办公系统、财务商务一体化系统、口岸EDI系统以及人力资源、生产调度、设备管理等内部管理系统,有效提升了港口管理与服务水准。


  另外,陆望程也表示,长江港口相比于沿海港口而言,其港口运作效率较低。这里除了技术装备水平和管理水平以外,与其港口的口岸整体运作环境也有着不可分割的联系。由于海关、国检、海事、边防属于垂直体系管理,地方政府协调力度有限,妨碍了整体口岸环境的营造。尽管这种体制沿海港口与长江一样,但其与国际接轨的程度及运作的集约化水平与规模远高于长江港口,其整体环境明显优于长江港口。“希望行业主管部门和各级政府应通过建立长效化的管理协调机制来着力改变这一状况。”
 

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